Ainutlaatuinen käyttäjäkokemus

Käsittelen neljän historiallisen esimerkin kautta problematiikkaa, joka päätyy tähän päivään.

Rautatiet

1800-luvun alussa hevosen kyky kuljettaa materiaalia oli vähäinen. Hevosen asemesta oli pakko pyrkiä käyttämään vesikuljetuksia vaikka sitten kanavia rakentamalla.

Rautatiet mullistivat tilanteen. Ennen autojen ja lentokoneiden kilpailua junien nopeuteen ei kiinnitetty kovin paljon huomiota. Esim. Saksassa junien keskinopeus oli n. 40 km / h, joka sekin nopeus teki junasta ylivoimaisesti nopeimman maakulkuvälineen 1800-luvulla.

Rautatieyhtiöt kokivat Englannissa oman kuplansa ja USA:ssa sijoittamista vaikeutti se, että suuren ja dynaamisen kansantalouden maantieteellisiä kehityssuuntia oli vaikea ennakoida. Moni rautatieyhtiö joutui ns. sivuraiteelle (sic!) ja fuusioitui huonoin ehdoin yhä suurempiin kokonaisuuksiin. (Alasta esim. Graham: The Intelligent Investor, s. 149.)

Nopeuden asemesta rautatieyhtiöt kilpailivat varsin paljon subjektiivisella laadulla, jota voisi kutsua vaikkapa käyttäjäkokemukseksi. Siihen kuuluivat makuu- ja ravintolavaunut, idän pikajunan tapaiset ylellisyydet ja huippuna yksityiset salonkivaunut, joita esim. USA:n rahaeliitti varsin runsaasti käytti.

Matkustajalaivat

1800-luvun alussa normaali Pohjois-Atlantin ylitys kesti puisella purjelaivalla noin kuukauden. Tämä oli täysin tyydyttävä aika, joka saattoi epäsuotuisan sään takia venähtää huomattavasti pidemmäksikin.  1900-luvun alussa metallirunkoinen purjealus tosin saavutti kahden viikon ennätysajan, mutta sitä ei mitenkään voinut pitää normina.

Höyrylaivojen ensimmäisenä valttina oli niitten vuorojen säännöllisyys ja toisena valttina nopeus. Pohjois-Atlantin ylitys supistui viikkoon. Sen jälkeen kehitys kävi työlääksi, kun höyrylaivoista yritettiin kiskoa irti yli 20 solmun nopeuksia. Sininen nauha kuului jossakin vaiheessa anglosaksien lisäksi Ranskalle, Italialle ja jopa Saksalle.

Vaikka siirtolaisuuden takia kulutuskysyntä oli voimakasta, laivayhtiöt kilpailivat verisesti paitsi nopeudella, myös ylellisyydellä. Titanic pyrki nostamaan käyttäjäkokemuksen aivan uudelle tasolle ja tavallaan onnistuikin – todella ikimuistoisesti.

Autot

1900-luvun alkupuolella Henry Ford Sr onnistui massatuotannolla painamaan henkilöauton tuotantokustannukset edullisiksi. Ford uskoi, että pelkkä luotettava kohtuuhintainen auto riittäisi, mutta kilpailijat satsasivat käyttäjäkokemuksiin ja kilpailu jatkuu edelleenkin. Eri lähteiden mukaan USA:ssa olisi toiminut yli 800 henkilöautoja valmistavaa yritystä, joista kovasta kysynnästä huolimatta vain muutama on kestänyt verisen kilpailun.

Matkustajakoneet

Toisen maailmansodan jälkeen Pohjois-Atlantin ylitys supistui päivistä tunneiksi. Tämäkään ei riittänyt vaan neljässäkin maassa suunniteltiin yliäänikonetta, joista rutiinikäytössä ollut Concordekin on jo lopettanut lentonsa. Käyttäjäkokemusta haettiin kauniitten lentoemäntien ja maittavan tarjoilun keinoin. Lentämisen yleistymisestä huolimatta lentoyhtiöt ovat olleet surkeita sijoituksia, kuten Buffettkin on todennut. 

Yhteenveto

Em. neljällä alalla on paljon yhteistä. Ne kaikki olivat kansallisen ylpeyden aiheita siihen mittaan asti, että mannervaltio Saksakin ylpeili nopeilla matkustajalaivoillaan. Kaikki hankkeet olivat tiukasti sidoksissa sotatarviketuotantoon sillä varauksella, että henkilöautojen asemesta voimakkaita polttomoottoreita sijoitettiin kuorma-, maasto- ja panssaroituihin ajoneuvoihin.

Voimakkaasti kasvavat alat ovat houkutelleet suuresti niin sijoittajia kuin alalle ryhtyneitä yrityksiä. Tämä on tavallaan ymmärrettävää, sillä innovaatiot tyydyttivät kovaa kysyntää ja tekniikan mahdollisuuksien edessä tulevaisuus näytti ruusuiselta vain taivaan ollessa rajana. Sijoittajat eivät tiedostaneet riittävästi kehityskustannuksia, kilpailun kovuutta sekä kansallisten tukien vääristämiä markkinoita.  Lisäksi taloudelliset tulevaisuudennäkymät tuntuivat liian houkuttelevilta, joten odotukset – ja siten osakkeen hinta – asettuivat aivan liian korkealle ottaen huomioon kilpailun ja kehityskustannukset. 

Kaikilla neljällä alalla tekniseen kehitykseen on investoitu jättimäisiä summia, mutta kovasta kulutuskysynnästä huolimatta sijoittajat ovat pitkällä tähtäimellä useimmissa tapauksissa menettäneet rahojaan, jopa kaiken.

Stabiilimpi ala, kuten esim. tukku- ja vähittäiskauppa on jäänyt vähälle huomiolle. Ehkä siellä ei voi satakertaistaa omaisuuttaan, muttei liioin menettää kaikkea.

Nykyaikaista teknologiaa hyödyntäviä ICT-laitteita voi myydä vaikkapa Wal-Mart, tosin Applea pienemmillä katteilla, mutta toisaalta ilman kehityskustannuksia ja ilman sitä riskiä, mihin käyttäjät seuraavaksi mieltyvät. Wal-Martilla on tietysti valikoima eri valmistajien tuotteita, joista runsaasti kysyttyjä tilataan lisää. Siihen hommaan ei tarvita rakettitiedettä rakettitieteen kustannuksin.

Nykyisyys ja tulevaisuus

Vaikka em. neljä sektoria edelleenkin toimivat, siirryn aivan muualle. Koska nykyisyyttä mielestäni on menneisyyttä vaikeampaa hahmottaa, en osaa sanoa, onko ICT-ala ollut aivan em. verrokkiensa tapainen kansallinen ylpeyden kohde. Ehkä Apple-innostusta voi rinnastaa haluun omistaa hieno auto, mene ja tiedä. ICT-alalla on tietenkin runsaasti yhteyksiä asevoimiin. Onhan kybersodankäynti USA:ssa aselajin asemassa.

Ja kuten tunnettua, myös ICT-alan kehittämiseen on investoitu valtavia summia ja kuitenkin ratkaisevaan asemaan on tullut subjektiivinen käyttäjäkokemus, jolla ei ole välttämättä kovin paljon tekemistä teknisen suorituskyvyn kanssa.

Kaiken järjen mukaan lentokoneessa tarjottavan aterian ei pitäisi olla kovin tärkeä kilpailutekijä. Kaiken järjen mukaan Nokian olisi pitänyt pärjätä paremmin, mutta valitettavasti kuluttajat eivät ole nykyään sen rationaalisempia kuin 1800-luvullakaan. Sen tosiasian tunnistaminen olisi yhdensorttisen viisauden alku.

Suuret tuotekehityskulut ja kuluttajien mielenmuutokset uhkaavat mielestäni tehdä ICT-alalle sijoittamisesta yhtä haastavaa kuin mitä ovat olleet edellä kuvatut neljä historiallista verrokkia.