Julkisen liikenteen hinnoittelu: tapaus HSL

Yhteiskunta

Miten julkinen liikenne hinnoitteluineen järjestetään ihanteellisella tavalla? Hyvien kulkuyhteyksien ohella kuluttajan näkökulmasta edullisuus nousee tietysti helposti toiveiden kärkeen. Yleisemmin ottaen voisi sanoa, että hyvä julkinen liikenne toimii tehokkaasti ja on käyttöasteeltaan tarkoituksenmukainen. Käyttöä lisää edullinen hinta, mutta toisaalta järjestelmä on myös kustannettava jollain tavalla, eikä täydellä julkisella rahoituksella saatu täysi maksuttomuus olisi välttämättä tarkoituksenmukaista. Kun julkisen liikenteen käytöstä peritään maksua, kysymys kuuluu, millainen siihen olisi hyvä tai jopa ihanteellinen hinnoittelumalli?

Pohjimmiltaan selkeä, helposti oikeudenmukaiseksi miellettävä lähtökohta hinnoittelulle on se, että mitä pidemmän matkan kulkee, sitä enemmän matkan tulisi maksaa. Käytännön tasolla tämä ei kuitenkaan ole niin yksinkertaista. Ennen vuonna 2019 käyttöön tullutta vyöhykemallia ongelmallista oli erityisesti se, miten kuntarajan ylitys aiheutti suuren hypyn hinnassa, vaikka kokonaismatka olisi vain parin pysäkin verran. Vyöhykemallin myötä tämä ongelma väistyi suurelta osin, mutta toisaalta tuntuu hieman erikoiselta, miten moni jättää huomioimatta, että ongelma on samalla siirtynyt eri kohtaan: rajanylitysongelma lieveni huomattavasti, sillä se ilmenee vasta pidemmillä matkoilla riippuen siitä, onko matkan alku- tai loppupäässä vyöhykerajan ylitys, mutta siinä missä aiemmin jo hyvin lyhyiden matkojen hinta saattoi vaihdella huomattavasti riippuen siitä, sattuiko matkalle osumaan kuntarajan ylitys, nyt lyhyissä matkoissa maksetaan jo lähtökohtaisesti huomattavasti pidemmästä alueesta kuin ennen vyöhykeuudistusta. Katsotaanpa tilannetta hieman kuvaajien avulla.

 

Suuntaa antava kuvaaja nykymallin hinnoittelusta. Sininen linja kuvaa sitä, mitä hinta voisi olla suorassa suhteessa matkaan, kun taas muut värit kuvaavat hintaa, riippuen siitä, kuinka monen pysäkinvälin jälkeen (2, 4, 6 jne.) vyöhykerajan ylitys tulee.
Hinnat (2022) :
1 tai 2 vyöhykettä 2,8€ (kun unohdetaan CD-vyöhykkeen poikkeushinta 3,2€)
3 vyöhykettä 4,1€
4 vyöhykettä 5,7€

Yllä oleva kuvaaja kuvaa nykytilannetta. Kuvaajan kaksi askelmaa kuvaa hinnan nousua kun matkan pituus kasvaa kahden vyöhykkeen matkasta kolmen vyöhykkeen matkaan ja kolmen vyöhykkeen matkasta neljän vyöhykkeen matkaan. Askeleen tarkka kohta riippuu siitä kuinka monen pysäkinvälin jälkeen ensimmäinen vyöhykerajan ylitys tapahtuu. Kuten kuvastakin näkyy, lyhyillä matkoilla maksetaan huomattavan korkeaa hintaa suhteessa siniseen viivaan, joka kuvaa suoraan matkan pituuden mukaan kasvavaa hintaa. Yhden vyöhykkeen hintaahan ei nykyhinnoittelussa ole, ja jotkut ovat kommentoineet, että yhden vyöhykkeen mahdollisuus olisi vain paluu vanhaan, missä lyhyillä matkoilla vyöhykerajan ylityksestä tulisi kohtuuton lisäkulu. Onhan se osin niinkin, mutta onko se syy sille, että kaikkien pitäisi maksaa lyhyistä matkoista enemmän? Eikö alla oleva yhden vyöhykkeen vaihtoehdon sisältävä ja siten kolme hinta-askelta sisältävä kuvaaja saisi hinnan nykyistä paremmin vastaamaan kuljettua matkaa, vaikka ensimmäisen vyöhykerajan ylityksen ajankohdan merkitys tässä vahvemmin korostuukin?

Hinnoitteluesimerkki, jos yhden vyöhykkeen vaihtoehto olisi olemassa.

Jos rajanylitysongelmasta haluaisi päästä täysin, siihen olisi nykyjärjestelmässä vain yksi vaihtoehto: kaikille matkan pituuksille sama hinta, mistä näkyy esimerkkikuvaaja alla:

Hinnoitteluesimerkki, jos olisi vain yksi mahdollinen matkustusalue

Jos yhden vyöhykkeen vaihtoehtoa vastustaa sillä perusteella, että syntyy tuo rajanylitysongelma, olisiko tällainen hinta-askeleton vaihtoehto sitten se paras vaihtoehto? Ei se ainakaan parantaisi matkan pituuden ja hinnan suhteen vastaavuutta, joten rajanylitysargumentti toimii tässä heikosti. Yksinkertaisuus sen sijaan olisi tällaisen mallin kiistaton valtti, kun vyöhykerajojen osalta ei enää edes riitä, että tietää onko ylittämässä kuntarajaa vai ei, mutta ei kai järjestelmää sentään noin yksinkertaiseksi ole tarpeen pelkistää?

Jotta välttyisi vääriltä johtopäätöksiltä, on toki tehtävä joitakin huomioita. Ensinnäkin suurin osa matkoista tehdään nykyisellä AB-alueella, minkä vuoksi pidempien matkojen hinnoilla ei ole koko järjestelmän lipputulonsaannin kannalta kovin ratkaisevaa merkitystä. Lisäksi minun tässä vaihtoehtoishinnoitteluesimerkkeihin laittamani hinnat ovat hihasta temmattuja, eivätkä välttämättä vastaa kovin hyvin sitä todellisuutta, miksi hinnat asettuisivat esimerkiksi tilanteessa, jossa yhden vyöhykkeen matka sallittaisiin. Vyöhykerajat ovat myös sellaiset, ettei vyöhykkeiden määrä kovin suoraan kerro, kuinka pitkän matkan pystyy kulkemaan, sillä esim. B-alue kaartaa pitkän matkan idän ja lännen välillä. Lisäksi järjestelmän ylläpitokustannuksia ajatellen kyse on paljon muustakin kuin matkustajien kulkemasta matkasta, kuten selviää tästä Liikennejärjestelmän kustannukset-artikkelista: bussit ovat esimerkiksi julkisen liikenteen välineistä kalleimpia, kun hintaa mitataan paikkakilometrin kustannuksella.

Tuntuu kuitenkin, että välillä hinnoittelua tarkastellaan liikaa vain järjestelmän kustannusten näkökulmasta, eikä huomioida riittävästi hinnoittelun vaikutusta ihmisten valintoihin arjessa. Yksittäisten lippujen kalleus suhteessa kausilippuihin on sinänsä jossain määrin tiedostettu ongelmalliseksi muun muassa pandemian aloittamaa etätyötä ja toimistolla tehtävää työtä yhdistävää hybridityöskentelyä ajatellen, mutta muistetaanko riittävästi, että samantapainen ongelma pätee myös hinnoitteluun matkojen pituuden suhteessa? Eli aivan kuten yksittäisten lippujen kalleus saattaa johtaa työpaikalla vain satunnaisesti käyvän valitsemaan auton liikkumisvälineekseen, myös muussa liikkumisessa lyhyen matkan kalleus saattaa johtaa valitsemaan auton varsinkin silloin, jos se on auton joka tapauksessa omistavalle edullisempi vaihtoehto. Ja jo tieto siitä, ettei lyhyttä matkaa saa ostaa, voi vaikuttaa psykologisesti niin, että liikkumiseen valitsee julkisen liikenteen sijasta vaikkapa auton. Jos autolla kulkeminen valitaan julkisen liikenteen sijaan sen vuoksi, että autolla liikkuminen on halvempaa, on julkisen liikenteen hinnoittelu mielestäni tällaisessa tilanteessa pääsääntöisesti epäonnistunut.

Hyvä hinnoittelumalli ottaa huomioon sekä järjestelmän kustannukset että hinnoittelun vaikutuksen ihmisten käyttäytymiseen. Nämä huomioiden hinnoittelujärjestelmän tulisi mielestäni pyrkiä siihen, että matkan hinta vastaisi mahdollisimman hyvin sen pituutta. Jos järjestelmää jossain vaiheessa taas laajemmin uusitaan, yksi vaihtoehto olisi määrittää matkan hinta matkaan käytettävän ajan mukaan: nykyisen lipputyypistä riippuvan 80-110 minuutin voimassaoloajan sijaan voisi itse valita esim. halvemman 30 minuutin lipun. Ongelmaksi tässä muodostuisi toki nykyistä vahvemmin se, että julkisen liikenteen viivästykset nostaisivat hintaa myös kuluttajalle, mutta toisaalta sama pätee lievemmässä määrin myös nykyjärjestelmässä, joten ei lyhyemmän ajallisen lipun pitäisi olla mahdottomuus. Yksi vaihtoehto voisi olla myös mahdollisuus vaihdottomaan kertalippuun. Ideaalein vaihtoehto olisi silti ainakin periaatteessa se, että matkan hinta määräytyisi suoraan kuljetun matkan mukaan, mikä vaatisi sitä, että matkustaja leimaisi itsensä ulos saapuessaan määränpäähänsä. Leimauslaitteisiin pohjautuvana tämä aiheuttaisi ylimääräisiä kustannuksia ja turhaa ylimääräistä kitkaa kulkuvälineistä poistuttaessa, mutta mobiiliapplikaatiolla se onnistuisi helpommin. Palveluja ei ole syytä digitalisoida turhaan, mutta olisiko tässä kuitenkin ihan kustannuksia ajatellen perusteltua antaa mobiiliapplikaatiota käyttävälle mahdollisuus rajata matkansa ja siten myös matkasta maksettava hinta tarkemmin kuin mikä olisi mahdollista matkakorttia käyttämällä? Jos ulosleimaaminen jäisi tekemättä, maksettaisiin koko HSL-alueen tai koko matkan alussa valitun alueen hinta, mutta mikäli applikaatiolla leimaisi itsensä ulos matkan päätteeksi, voisi päästä halvemmalla.

Miten ikinä järjestelmää ehkä tulevaisuudessa muutetaankaan, nykyisen vyöhykemallin puitteissa paremmin matkan pituutta vastaava hinnoittelu saavutettaisiin sillä, että myös yhden vyöhykkeen vaihtoehto sallittaisiin. Uskon, että se parantaisi julkisen liikenteen käyttöastetta sekä käyttöasteen paranemisen myötä HSL:n lipputuloja, mikä antaisi myös paremmat edellytykset ylläpitää koko julkisen liikenteen palvelutasoa.

 

hinnoittelu hsl julkinen liikenne pääkaupunkiseutu

One thought on “Julkisen liikenteen hinnoittelu: tapaus HSL

  1. Minusta ehdotuksesi siitä että ”jos unohtaisi tai ei viitsisi ulosleimata niin joutuisi maksamaan alussa valitun matkan” on hyvä.

    Ulosleimauksella voisi silloin hieman pienentää matkan hintaa. Ulosleimaus olisi tavallaan lisäoptio jolla voi hieman säästää.

Vastaa

Related Posts

Sijoittaminen

Osakeseurannan päivitys

https://www.sinisaariconsulting.com/StockAnalysisTool.html

Tuloksista on n. 40% tullut ja päivitetty (Earnings Season Summary). Samalla päivitän 2023 ja 2024 ennusteet (Estimates).

Tähänastisista tuloksista suurin osa on mennyt odotusteni mukaan. Positiivisia

WP Twitter Auto Publish Powered By : XYZScripts.com